ProRail maant de gemeente Deurne dat het zo niet langer kan. De voetgangers- en fietsersoversteek bij het station is onveilig. Het college moet hiermee aan de gang. Er wordt daarom gewerkt aan een fiets- en voetgangerstunnel bij het station (zie ook: ED.nl.) In het verkeersplan en het Integraal Handelingsperspectief Stationsgebied (IHP) staat het afgebakend en beknopt. Met een focus op een straal van 100 meter rond het station.

Bij dit college missen we vaak de helikopterview: teveel aandacht voor alleen het project zelf en onvoldoende aandacht voor het grotere plaatje. Terwijl een verkeersproject nooit op zichzelf staat.

Transparant Deurne heeft geleerd van eerdere projecten. We gaan niet afwachten. Maar aan het begin van deze discussie geven wij al onze helikopterview. En nodigen wij iedereen uit om mee te denken.

Onze focus ligt daarbij op de scholierenroute. Een hele grote groep fietsers, die dagelijks voor zowel school als sport van en naar het scholenkwartier fietsen. Veel van hen moeten, nu en in de toekomst, nog over drukke overwegen, zoals bij de Stationsstraat als bij de Liesselseweg. Hoe kan dit anders?

---

Deel 1

Suggestie 1.1: Ook direct onder Fabrieksstraat doorVia een tunnel onder het station fietst je ook onder de Fabrieksstraat door. Je komt direct uit op het ‘Tasveld’ en fietst dus rechtstreeks het park in.Overweging: Zonder de Fabrieksstraat mee te nemen is een onveilige bocht nodig om de juiste hellingshoek te krijgen. Een bocht in een fietstunnel verhult wie er na de bocht in de tunnel is.

Suggestie 1.2: Voorrang op SteenovenwegJe steekt met een dubbel fietspad en voorrang de Steenovenweg over. Je komt vervolgens uit op de Paulus Potterstraat, waar voldoende ruimte is om te fietsen.

Suggestie 1.3: Via Paulus Potterstraat richting SpeuldriesHalverwege de Paulus Potterstraat komt een nieuw dubbel fietspad wat schuin doorsteekt richting de Paul Rubensstraat. Hier kom je ook uit bij speeltuin ‘De Speuldries’. Eventueel moet hiervoor een enkele woning van Bergopwaarts worden verplaatst. Dit dient uiteraard in goed overleg plaats te vinden.

Suggestie 1.4: Nieuw FietspadEen nieuw fietspad richting de Rembrandt van Rijnstraat leidt je langs het grasveld bij het ‘Hofke van Marijke’. Je draait hier rechtsaf de weg op en fietst richting de Sint-Jozefstraat.

Alternatief 1.4: Route via Paul RubensstraatHet fietspad loopt niet via het ‘Hofke van Marijke’ en de Rembrandt van Rijnstraat naar de Sint-Jozefstraat en vervolgens Kloosterstraat, maar loopt via de Paul Rubensstraat langs het kerkhof direct richting de Sint-Jozefstraat. Vanaf daar loopt het fietspad schuin richting de Kloosterstraat, het grasveld en “park” doorkruisend.

---

Deel 2

Suggestie 2.1: Geen drempelsVanuit de Rembrandt van Rijnstraat steek je de Sint-Jozefstraat over en kom je op de Kloosterstraat. Het huidige parkeerterrein in het verlengde van het eerste stuk wordt een dubbel fietspad zonder enige drempels.

Overweging: Oversteek Sint-JozefstraatHet kruispunt van de Rembrandt van Rijnstraat en Sint-Jozefstraat is een heikel punt in de route, waarbij voorrang verleend moet worden aan verkeer van rechts, terwijl je het liefst hebt dat je over de fietsroute continu kunt doorfietsen. Het kan een overweging zijn om de passage van Rembrandt van Rijnstraat naar Kloosterstraat iets verhoogd aan te leggen zodat de fietsroute daar altijd voorrang heeft op de Sint-Jozefstraat. Daar komt dan ook direct een zebrapad bij, aan de zijde van de kerk, zodat ook kinderen naar de basisschool veilig kunnen oversteken.Suggestie 2.2: Breder FietspadHet fietspad buigt af naar links en langs Basisschool D’n Bogerd fiets je rechtdoor richting de middelbare scholen. Het huidige fietspad vlakbij de basisschool wordt breder gemaakt.

Suggestie 2.3: FietsstraatDe Ouwerlingstraat wordt daarbij omgevormd tot een zogeheten “fietsstraat”. De auto is hier te gast zodat de aangrenzende bewoners nog wel bij hun huis kunnen komen.

---

Deel 3

Je komt uit bij de ‘Peellandvijvers’ en je bent vlakbij de middelbare scholen, namelijk op de Burgemeester Roefslaan. Hier kun je rechtdoor naar het Sprongcollege, Peellandcollege, Hub van Doornecollege, of Sporthal de Peelhorst. Ga je rechtsaf, dan fiets je recht op het Willibrord Gymnasium af.

Suggestie 3.1: “Shortcut”Om naar het nieuwe zwembad te fietsen kies je ook voor de route richting het Willibrord Gymnasium, maar wordt er een nieuw stuk fietspad gemaakt om de bocht af te snijden en kom je uit op de Beukenstraat.

Ook alle sportvoorzieningen zijn via het bestaande dubbele fietspad aan de Vloeieindsedreef bereikbaar.

Ontwerpuitgangspunten

• Aaneengesloten route: één duidelijke lijn zonder “gaten” of onverwachte stops.





• Veilig en voorspelbaar: conflicten met auto’s minimaliseren; overzichtelijke kruisingen.





• Fiets krijgt logische voorrang op plekken waar veel scholieren fietsen (mits veilig in te passen).





• Comfort: zo min mogelijk drempels, scherpe bochten en onnodige slingers.





• Breed waar het druk is: voldoende ruimte voor naast elkaar fietsen, inhalen en bakfietsen.





• Scheiding waar nodig: lopen en fietsen niet laten “vechten” op dezelfde strook bij piekdrukte.





• Sociale veiligheid: goede verlichting, zichtlijnen, geen donkere hoekjes bij tunnel en parkdelen.





• Herkenbaarheid: een consistente uitstraling (bijv. rood asfalt op hoofdroute / fietsstraat).





• Logische aansluitingen: netjes aansluiten op bestaande fietspaden (Vloeieindsedreef e.o.).





• Toegankelijk voor iedereen: ook prettig voor minder snelle fietsers, kinderwagens, scootmobielen.





• Faseerbaar: onderdelen moeten los van elkaar al winst opleveren, om stap voor stap te bouwen.

Meedenken?

Waar zitten volgens u de spannendste punten op de schoolroutes? En waar zou u zelf het liefst een veilige oversteek of nieuwe verbinding zien? We verzamelen suggesties om dit voorstel aan te scherpen.

Van visie naar uitvoering: wat regelt het Uitvoeringsprogramma GVVP – en wat niet?

Van GVVP naar Uitvoeringsprogramma

Het GVVP is het overkoepelende verkeersbeleid van Deurne. De hoofdstrategieën zijn:

• een kwaliteitssprong voor de fiets





• Deurne als regionale mobiliteitshub rond het intercitystation





• duurzame mobiliteitskeuzes (meer lopen, fietsen, OV)





• toekomstvaste bereikbaarheid via N270, N279, A67 en het spoor

In de bestuurssamenvatting werd al aangekondigd dat er een adaptief uitvoeringsprogramma zou komen: een lijst met concrete maatregelen die regelmatig geactualiseerd wordt. Daarbij werd expliciet de koppeling gelegd met de schaalsprong (woningbouw) en de ontwikkeling van Deurne als subregionale knoop.

Dat uitvoeringsprogramma ligt er nu: vastgesteld door het college op 18 november 2025 en toegelicht via een raadsinformatiebrief (RIB-HV-2522) en een presentatie aan de commissie Omgeving op 25 november.

Wat is het Uitvoeringsprogramma precies?

Het Uitvoeringsprogramma GVVP 2026–2032 (UP) is een document waarin per onderwerp staat:

• welke projecten en onderzoeken worden opgepakt





• welke globale planning daarbij hoort (tot 2032)





• welke kosten zijn ingeschat (in een apart overzicht)





• wie bestuurlijk en ambtelijk verantwoordelijk is

Belangrijk:

• Het college benadrukt dat alle benodigde investeringen en kapitaallasten uit het programma in de meerjarenbegroting zijn opgenomen (vanaf 2026).





• Het programma wordt minimaal eens per twee jaar geactualiseerd en is dus een dynamisch document.





• Er is geen nieuwe participatie gedaan voor het uitvoeringsprogramma; die zou per project volgen.

In de presentatie aan de commissie wordt het zo samengevat: de raad heeft de kaders gezet met het GVVP (wat), en het college werkt dat nu uit in projecten en planning (hoe).

Wat ligt er nu concreet op tafel?

Het Uitvoeringsprogramma is ingedeeld per vervoerswijze of thema: langzaam verkeer, openbaar vervoer, gemotoriseerd verkeer, gedragsbeïnvloeding, ruimtelijke ontwikkelingen en monitoring.

3.1 Fiets en langzaam verkeer

Hier legt het programma de nadruk op de snelfietsroute en het verbeteren van het netwerk:

• F270 Helmond–Deurne
  
  
  
  • Snelfietsroute tussen station Deurne en de N270 richting Helmond.
  
  
  
  
  
  • Budget circa 4,3 miljoen euro, waarvan ongeveer 1 miljoen van de gemeente Deurne.
  
  
  
  
  
  • Definitief ontwerp in 2026; aanleg in 2027 of 2028.
  
  
  
  





• F270 Deurne–America (Horst)
  
  
  
  • Geen aanleg, maar alleen een verkenning en haalbaarheidsstudie (50.000 euro).
  
  
  
  





• Kwaliteitsverbetering fietspaden
  
  
  
  • Een programma om fietspaden op te waarderen; er staat nog geen concreet prijskaartje of lijst per locatie in de stukken.
  
  
  
  





• Rotondes: fietsers in de voorrang
  
  
  
  • Aanpassing rotondes binnen de kom, met 150.000 euro gereserveerd.
  
  
  
  





• Wandelstructuren bedrijventerreinen (40.000 euro, studie) en beleid voor zebra’s (beleid, geen apart budget).

Langzaam verkeer heeft volgens het UP nadrukkelijk de hoogste prioriteit, in lijn met het STOMP-principe (eerst lopen en fietsen, dan OV, dan pas de auto).

3.2 Openbaar vervoer en station

Bij het openbaar vervoer gaat het uitvoeringsprogramma vooral over onderzoeken en voorbereiding:

• Toegankelijke bushaltes
  
  
  
  • Onderzoek naar de toegankelijkheid van bushaltes (50.000 euro). Uitvoering volgt later, met aparte voorstellen.
  
  
  
  





• NS-station en stationsomgeving Deurne (IHP stap 3)
  
  
  
  • Een verdieping van de ontwikkelingen rondom station en directe omgeving (70.000 euro voor onderzoek).
  
  
  
  
  
  • Dit mondt uit in een “Integraal Handelingsperspectief” voor station en omgeving, voorzien rond medio 2026.RIB-HV-2522 [Bijlage 3] Present…
  
  
  
  





• Verkeersveiligheid spoorwegovergangen in het centrum
  
  
  
  • Wordt niet als zelfstandig project opgepakt, maar ondergebracht in het station-onderzoek (IHP stap 3).
  
  
  
  





• MIRT-verkenningen spoorknoop Eindhoven en schaalsprong
  
  
  
  • Deurne haakt aan bij regionale trajecten, maar er is geen specifiek Deurnes project genoemd of begroot binnen het UP.
  
  
  
  





• Voorbereiding nieuwe OV-concessie en OV-visie
  
  
  
  • Wel genoemd, maar zonder eigen budget of concrete acties in Deurne.
  
  
  
  

3.3 Auto, vrachtverkeer, en grote infrastructuur

Bij gemotoriseerd verkeer zitten de grootste bedragen in het Uitvoeringsprogramma:

• Studie Centrumring Deurne (50.000 euro)
  
  
  
  • Onderzoek naar afwaardering en een ander gebruik van de centrumring, in lijn met het GVVP dat de centrumring meer als verblijfsgebied wil zien.
  
  
  
  





• Studie ringstructuur / rondweg Deurne (50.000 euro)
  
  
  
  • Een verkenning van een westelijke en oostelijke randweg rond Deurne, gekoppeld aan Knooppunt Deurne en de schaalsprong. Voorlopig nog een studie, geen aanlegbudget.
  
  
  
  





• Verkenning kruispunten Deurne-West (25.000 euro)
  
  
  
  • Onderzoek naar de verkeersdoorstroming en veiligheid op de kruispunten aan de westkant van Deurne; uitvoering volgt eventueel later.
  
  
  
  





• Wegcategorisering (GOW 30) (25.000 euro)
  
  
  
  • Aanpassing van het GVVP zelf om de nieuwe categorie Gebiedsontsluitingsweg 30 km/uur goed in te passen.
  
  
  
  





• N270 Deurne–Helmond (4,5 miljoen euro)
  
  
  
  • Provinciaal project, de gemeente haakt aan met cofinanciering. Uitvoering vindt na 2027 plaats.
  
  
  
  





• N279 Veghel–Asten
  
  
  
  • De herinrichting van de N279 is een provinciaal dossier. In deze fase is nog onduidelijk of Deurne financieel moet bijdragen; er is daarom nog geen gemeentelijk budget opgenomen.
  
  
  
  





• Spoortunnel Binderendreef (24 miljoen euro)
  
  
  
  • Als investering vol opgenomen in het overzicht, maar de tekst maakt duidelijk dat dit een complex project is met forse gevolgen voor omgeving en doorstroming, waarbij veel afstemming met ProRail nodig is.
  
  
  
  





• Evaluatie geslotenverklaring vrachtverkeer kern Deurne (25.000 euro)
  
  
  
  • Onderzoek naar de effecten van geslotenverklaringen voor vrachtverkeer in de kern, inclusief naleving en ongewenste omrijroutes.
  
  
  
  

3.4 Gedrag, parkeren en monitoring

Tot slot zet het UP in op gedrag en beter inzicht:

• Verkeerseducatie en voorlichting (totaal 480.000 euro, ongeveer 24.000 per jaar)
  
  
  
  • Campagnes richting scholen, jongeren en ouderen.
  
  
  
  





• Parkeernota actualiseren (40.000 euro)
  
  
  
  • Nieuwe parkeernota, onder meer voor het centrum en nieuwe ontwikkelingen.
  
  
  
  





• Monitoring en data
  
  
  
  • Onderzoeken naar parkeerregulering, ongevallenstatistieken, structurele verkeerstellingen, parkeeronderzoeken en een verkenning naar dynamisch verkeersmanagement en slimme verkeerslichten (iVRI’s).
  
  
  
  

Wat is sinds vaststelling van het GVVP echt gebeurd?

Sinds de raad in december 2024 het GVVP vaststelde, is vooral het volgende gebeurd:

• Het college heeft de strategische lijnen uit het GVVP vertaald naar een concreet uitvoeringsprogramma met projecten, globale planning en budgetten.





• Deze projecten zijn ingepast in de meerjarenbegroting vanaf 2026.





• Er is een projectstructuur opgezet (speerpuntenformat, samenwerking met RBO en projectbureau).





• Bij de presentatie is ingegaan op de moties die bij de begroting 2026 zijn aangenomen of aangehouden (vangrail, Liessel-Deurne-Neerkant, mitigerende maatregelen tussen wijken).

Wat er nog niet of nauwelijks is gebeurd, is fysieke uitvoering op straat: het merendeel van de plannen zit nog in de fase van verkenning, studie of ontwerp. De echte schop in de grond komt pas bij projecten als F270 (vanaf 2027/2028), de N270, en zeker de spoortunnel Binderendreef (na 2028).

Wat mist er in het Uitvoeringsprogramma?

Naast alles wat wel in het uitvoeringsprogramma is opgenomen, vallen ook een paar witte vlekken op. Jij noemde er al twee expliciet: het keerspoor en de hoofdfietsroute Asten-Deurne.

Keerspoor / extra spoorcapaciteit in Deurne

In het GVVP wordt Deurne neergezet als subregionale mobiliteitsknoop met een belangrijk intercitystation. Het wegnemen van de barrièrewerking van het spoor en het versterken van het station spelen daarin een grote rol.

In het Uitvoeringsprogramma worden wel:

• het Integraal Handelingsperspectief voor station en omgeving





• en de MIRT-verkenningen rond spoorknoop Eindhoven en de schaalsprong

genoemd, maar er staat geen enkel concreet project of budget voor een keerspoor, extra perron of uitbreiding van de spoorcapaciteit in Deurne zelf.

Kort gezegd: het spoor en het station komen terug als studie- en overlegonderwerp, maar het keerspoor als fysieke ingreep ontbreekt in de Deurnese uitvoeringslijst.

Zie ook artikel: Keerspoor: Rover gaat voor Deurne

Hoofdfietsroute Asten-Deurne (MMMP)

In regionale plannen (zoals het Meerjarig Multimodaal Mobiliteitspakket, oftewel “MMMP”) wordt gesproken over een hoofdfietsroute tussen Asten en Deurne. Die is van belang voor:

• scholieren en werkenden tussen beide kernen





• de aansluiting van Asten op het intercitystation en de F270





• regionale recreatieve en functionele fietsverbindingen

In het Uitvoeringsprogramma GVVP worden op fietsgebied wel genoemd:

• F270 Helmond-Deurne





• F270 Deurne-America (Horst, alleen verkenning)





• een generiek programma “kwaliteitsverbetering fietspaden”

Maar er staat geen afzonderlijk project “hoofdfietsroute Asten-Deurne” in de lijst. Die regionale verbinding uit het MMMP is dus niet vertaald naar een concreet Deurnes project met budget en planning.

Juist de regionale verbindingen die Deurne sterker kunnen maken, dreigen buiten beeld te blijven.

Schaalsprong en Knooppunt Deurne: nog geen concreet pakket

In de bestuurssamenvatting van het GVVP wordt de koppeling tussen de schaalsprong (woningbouw en werkgelegenheid), de ontwikkeling van Knooppunt Deurne, en mobiliteitskeuzes (randwegen, omleiding Walsberg, etc.) onderscheden.

In het uitvoeringsprogramma zien we die koppeling versnipperd terug:

• studie ringstructuur/rondweg





• studie centrumring





• aansluiting op N270, N279 en spoorknoop Eindhoven





• IHP-studie stationsomgeving

Maar er is geen integraal “pakket Schaalsprong-mobiliteit” of een duidelijk programma dat laat zien: als er zoveel woningen bijkomen op locatie X, dan hoort daar maatregel Y op het wegennet bij.

“Wordt de schaalsprong vergeten?”

Dorpen: landbouw-/vrachtverkeer

In zowel de technische rapportage als de bestuurssamenvatting wordt uitgebreid beschreven dat in kernen als Liessel, Neerkant en Vlierden de combinatie van landbouw- en vrachtverkeer met langzaam verkeer als groot knelpunt wordt ervaren.

In het Uitvoeringsprogramma zien we vervolgens vooral:

• een evaluatie geslotenverklaring vrachtverkeer in de kern Deurne,





• provinciale maatregelen rond N270/N279,





• en algemene studies naar ringstructuur en kruispunten.

Wat ontbreekt, is een gericht programma voor de kernen Liessel, Neerkant en Vlierden zelf: geen aparte projecten voor specifieke rotondes, routes of fietspaden die in de participatie nadrukkelijk als knelpunt zijn genoemd.

Samenvattend

Als je het uitvoeringsprogramma in één zin samenvat, dan is het dit:

Er ligt nu een geordende lijst van onderzoeken en projecten tot 2032, met forse bedragen voor F270, N270 en de spoortunnel, maar veel grote keuzes zitten nog in de studiefase en een aantal belangrijke regionale dossiers, zoals het keerspoor en de hoofdfietsroute Asten-Deurne, ontbreken nog helemaal in de Deurnese planning.

Het is daarmee een belangrijke stap van visie naar uitvoering, maar geen eindpunt. Juist bij de onderwerpen die bepalen of Deurne echt een sterke, duurzame mobiliteitsknoop wordt, blijven nog veel vragen open. Dat biedt ruimte, en noodzaak, om als raad en inwoners de komende jaren scherp te blijven op de actualisaties van dit programma.

“Het gesprek loopt nog steeds” – maar waar gaat het dan nog over?

De komende jaren moet het spoor rond Eindhoven, Helmond en Venlo op de schop. Meer treinen, een sterkere Spoorknoop Eindhoven, betere aansluitingen voor de regio. In al die plannen speelt één technisch begrip een hoofdrol: de keervoorziening, in de volksmond vaak het keerspoor genoemd.

Zo’n keerspoor is nodig om extra sprinters te kunnen rijden en om het netwerk minder kwetsbaar te maken bij vertragingen. In het Meerjarig Multimodaal Mobiliteitspakket (MMMP) wordt een keervoorziening in Helmond Brouwhuis en/of Deurne zelfs nadrukkelijk genoemd als randvoorwaarde voor meer sprinters.

Voor Deurne, met een geplande Schaalsprong van 8.500 woningen, is dat geen detail, maar een strategische keuze.

Varianten: Welke waren er?

In de Zeef-0-fase van de MIRT-verkenning zijn vijf varianten onderzocht voor een keervoorziening in Helmond en/of Deurne:

---

HD2 – Keerspoor ten oosten van station HelmondEen tailtrack (keerspoor zonder perron) net ten oosten van Helmond.

---

HD3 – Keerspoor ten oosten van Helmond BrouwhuisEen tailtrack tussen de hoofdsporen bij Helmond Brouwhuis, zodat extra Sprinters vanuit Eindhoven daar kunnen keren.

---

HD4 – Station Deurne driesporig + tailtrack

Station Deurne wordt driessporig: een extra perronspoor in combinatie met een tailtrack direct ten oosten van het station.

De Sprinter uit Eindhoven komt binnen op een centraal perronspoor, rijdt daarna door naar het tailtrack, en komt vervolgens weer naar een perronspoor om terug richting Eindhoven te vertrekken.

---

HD5 – Station Deurne met twee eilandperrons

• Een nog zwaardere variant: station Deurne wordt vrijwel volledig omgebouwd,





• met twee keersporen in het midden en twee doorgaande sporen daaromheen.





• Dit geeft maximale keercapaciteit en meer rangeermogelijkheden, maar ook de hoogste ingreep en kosten.

Belangrijk: In augustus 2024 (Zeef 0) voldoen alle vijf varianten nog aan de basiscriteria; Deurne is dan nog gewoon “in de race” als serieuze keerspoor-locatie.Pas later, in de Notitie Kansrijke Oplossingen van december 2024, wordt besloten dat alleen Helmond Brouwhuis als kansrijke keervoorziening overblijft. Deurne valt dan inhoudelijk af.

Hoe had dat er in Deurne uit kunnen zien?

Als je de Deurnese varianten (HD4 en HD5) ontrafelt, zie je een aantal concrete bouwstenen.

Meer sporen en perrons in Deurne

Een extra perronspoor midden in het station, een tailtrack net ten oosten van het station (aan de Venlo zijde), en in de zware variant zelfs twee centrale keersporen met eilandperrons.

Dat betekent:

• meer ruimte om sprinters te keren,





• meer flexibiliteit bij verstoringen,





• en potentieel ook een inhaalspoor: een Sprinter kan “aan de kant”, zodat een Intercity of internationale trein kan passeren.

Sterker regionaal knooppunt

In het GVVP-uitvoeringsprogramma wordt station Deurne expliciet genoemd als Regionale Hub/Knoop en “belangrijke drager om de Schaalsprong te kunnen faciliteren”. Daarbij wordt ook al gesproken over:

• ongelijkvloerse verbinding voor voetgangers noord–zuid en naar de perrons, extra fietsplekken, extra P+R, en beter georganiseerde stationsomgeving.

Een keerspoor-/inhaalvoorziening bij Deurne had hier naadloos op aangesloten: Deurne zou uitgroeien tot het overstappunt voor trein, bus, fiets en auto in de oostflank van Brainport.

Veilige en toekomstvaste spoorovergangen

In het Uitvoeringsprogramma wordt zwart-op-wit gezegd dat bij een toename van reizigers de verkeersveiligheid bij de stationsoverweg moet worden verbeterd. Dat gaat feitelijk over de overweg bij de Liesselseweg / stationsomgeving.

Combineer je dat met: de geplande tunnel bij de Binderendreef, die nu al wordt voorbereid en samen met ProRail wordt gerealiseerd en de schaalsprong, dan is het logisch om verder te denken dan alleen “kleine maatregelen” bij de Liesselseweg.

In een toekomstbeeld met keerspoor/inhaalvoorziening kun je je heel goed voorstellen:

• een onderdoorgang ter hoogte van de Liesselseweg of een andere ongelijkvloerse kruising, waarbij auto’s, fietsers en voetgangers niet meer over het spoor hoeven, en station, perrons en nieuwe woonbuurten aan noord- en zuidzijde veilig verbonden worden.

Let op: zo’n tunnel bij de Liesselseweg staat nu nog niet als concreet project in de MIRT-stukken. Het is wel een logische vervolgstap als je serieus werk zou maken van Deurne als keerspoor-locatie en regionale Hub, precies zoals het GVVP Deurne ‘op papier’ wil.

Robuuste dienstregeling naar Eindhoven

Rover wijst in haar zienswijze op een cruciaal punt:

De hoge kosten in Deurne komen vooral door de complexe verbouwing bij de Fabrieksstraat, maar als je in plaats daarvan een eenvoudige tailtrack na Deurne (of na Horst-Sevenum) maakt en het bestaande keerspoor in Deurne slim blijft gebruiken, worden de kosten ineens veel lager, en krijg je er een robuuste combinatie van keervoorzieningen bij: één bij het station, één als tailtrack buiten het station.

Rover zegt eigenlijk:Deurne hoeft helemaal niet van tafel, mits je slimmer ontwerpt.

En ze adviseren nadrukkelijk om bij voorkeur ten oosten van Deurne te keren, zodat Deurne vier goed over het uur gespreide reismogelijkheden per uur naar Helmond en Eindhoven kan krijgen.

Wanneer viel Deurne als keerspoor af? Tijdlijn

• 30 augustus 2024 – Zeef 0:Alle vijf varianten, inclusief de twee Deurne-varianten (HD4 en HD5), staan nog op de korte lijst. Deurne is volwaardig in beeld.





• 26 november 2024 – commissie GVVP in Deurne:De wethouder spreekt over “druk overleg”, “pleiten” richting Deurne en een “standstill” in de besluitvorming. De Notitie Kansrijke Oplossingen bestaat dan nog niet; formeel is er dus nog geen keuze gemaakt.





• 10 december 2024 – Notitie Kansrijke Oplossingen:Hier staat expliciet dat er drie locaties zijn onderzocht (Helmond, Helmond Brouwhuis, Deurne), maar dat alleen Helmond Brouwhuis als kansrijke keervoorziening wordt overgehouden. Deurne valt daarmee inhoudelijk af.

Daarna gaat het vooral nog over of er geld en ruimte komt, eerst voor de vrije kruising bij Tongelre, daarna voor de keervoorziening. Maar de vraag waar die keervoorziening moet komen, is in de spoorwereld dan al in het voordeel van Helmond Brouwhuis beslist. Dit is net twee weken na de commissievergadering van 26 november en op de dag van de vergadering van de gemeenteraad.

Wat zei de wethouder in 2024 en 2025?

2024: “druk overleg” en “standstill”

In november 2024 schetst de wethouder in de commissie ongeveer dit beeld:

• er is “druk overleg” met ProRail,





• ProRail zou “pleiten om die naar Deurne te krijgen”,





• Deurne zou een soort “standstill” in de besluitvorming hebben bereikt,





• en de raad zal worden meegenomen als er stappen worden gezet.

Dat klinkt alsof Deurne stevig in de wedstrijd zit en de gemeente actief ruimte forceert in Den Haag en bij ProRail. Zet je dat naast de stukken, dan zie je:

• formeel is er op dat moment inderdaad nog geen keuze gemaakt,





• maar twee weken later ligt er wel een notitie waarin Deurne als kansrijke keerspoor-locatie is afgevallen, ten gunste van alleen Helmond Brouwhuis.

De vraag is dan:Is de raad daarna nog “meegenomen”, zoals beloofd, of is de beslissing vooral langs de raad heen gelopen?

2025: “het gesprek loopt nog steeds”

In november 2025 zegt dezelfde wethouder:

• dat het keerspoor “nog niet van tafel is”,





• dat het “waarschijnlijk niet tot Deurne zal worden doorgetrokken omdat we het aantal passagiers niet hebben”,





• en dat “het gesprek nog steeds loopt” en de gemeente zich “tot het laatste” zal blijven inzetten.

Daar wringt het met de officiële stand van zaken:

• in de MIRT-stukken is de locatiekeuze al gemaakt (Helmond Brouwhuis),





• zelfs daar ligt de uitwerking voorlopig stil, omdat er eerst een dure vrije kruising bij Tongelre nodig is en er nu geen budget is,





• het aantal passagiers helemaal geen criterium was om Deurne te laten afvallen,





• en Rover probeert juist een alternatief voor Deurne / ten oosten van Deurne weer op de agenda te krijgen.

Rover gaat voor Deurne – doet Deurne dat zelf ook?

Rover is opvallend duidelijk:

• ze steunen de keuze voor Helmond Brouwhuis boven Helmond (meer stations in Helmond kunnen dan worden bediend),





• maar vinden het onlogisch dat Deurne als keerspoorvariant volledig afvalt omdat één dure ontwerpvariant is doorgerekend,





• ze laten zien dat een eenvoudige tailtrack net na Deurne de kosten fors kan drukken en juist extra keercapaciteit en inhaalmogelijkheid geeft,





• en ze adviseren nadrukkelijk om ten minste één variant met keervoorziening bij / ten oosten van Deurne serieus te blijven onderzoeken.

Met andere woorden:Rover gaat voor Deurne.

De gemeente Deurne zelf heeft echter geen eigen zienswijze ingediend en heeft Rover ook niet zichtbaar gesteund richting Rijk en provincie.

Wat vraagt Transparant Deurne nu?

Wij vinden dat de raad en de inwoners recht hebben op een eerlijk en compleet beeld. Daarom hebben we schriftelijke vragen gesteld aan het college, onder andere over:

• Wanneer Deurne precies inhoudelijk is afgevallen als keerspoorlocatie,





• Welke inzet de gemeente Deurne sinds MMMP en MIRT echt heeft gepleegd voor een keervoorziening/inhaalvoorziening bij Deurne,





• Hoe de uitspraken van de wethouder in 2024 en 2025 zich verhouden tot een dossier dat in de officiële stukken grotendeels is beslist en nu op pauze staat,





• Waarom de keervoorziening uit het MMMP niet als concreet actie- of lobbypunt in het GVVP-uitvoeringsprogramma is opgenomen, terwijl station Deurne daar wel als Regionale Hub wordt neergezet,





• Waarom de gemeente Deurne geen eigen zienswijze heeft ingediend of Rover expliciet heeft ondersteund,





• En hoe het college de gevolgen inschat voor:
  
  
  
  • de toekomstige treindienst (frequentie, spreiding en robuustheid) van en naar Deurne,
  
  
  
  
  
  • de Schaalsprong, die afhankelijk is van goed OV,
  
  
  
  
  
  • en de verkeersveiligheid rond station en spoorovergangen (waarbij een ongelijkvloerse oplossing bij de Liesselseweg op termijn meer dan logisch lijkt).
  
  
  
  

We vragen het college ook of zij bereid zijn om, nu alsnog, en in overleg met de raad, een duidelijke bestuurlijke reactie te sturen richting Rijk, provincie, Metropoolregio en ProRail, waarin:

• het belang van een sterke, robuuste treinverbinding voor Deurne wordt onderstreept,





• varianten met een keervoorziening/inhaalvoorziening bij of ten oosten van Deurne nadrukkelijk in beeld worden gehouden,





• en inhoudelijk wordt ingegaan op de argumenten van Rover.

Zodra de antwoorden van het college binnen zijn, komen we hierop terug in de raad en op deze website.

DeurneNU komt met een motie over sociale veiligheid in de openbare ruimte. Op zichzelf is dat een begrijpelijk onderwerp. Iedereen wil zich veilig voelen op straat. Maar als je naar het beleid van de afgelopen jaren kijkt, ontstaat een ander beeld.

Eerst saneren, dan dimmen , en nu praten we over veiligheid

In dit artikel zetten we drie dingen op een rij:

1. Wat er is besloten over het saneren van openbare verlichting.





2. Hoe de overstap naar led-verlichting is verkocht.





3. Hoe daarna ook nog is gekozen voor dimmen, juist in de avond en nacht.

Daaruit ontstaat een ongemakkelijke conclusie: een deel van het onveilige gevoel op straat is geen toeval, maar een direct gevolg van eerdere keuzes.

Led-verlichting: minder energie, dezelfde lichtopbrengst?

Tegelijk liep er een ander spoor: de overstap van oudere lampen naar led-verlichting.

De boodschap daarbij was geruststellend: led verbruikt minder energie en de lichtopbrengst zou gelijkwaardig zijn.

De suggestie was: u merkt er als inwoner nauwelijks iets van, behalve dat het duurzamer is en de kosten omlaag gaan.

Dat klinkt netjes en logisch. Zeker als je alleen naar techniek en energie kijkt. Maar ook hier ontbrak iets in het verhaal: wat gebeurt er daarna met de instellingen van die nieuwe lampen?

En dan komt het: dimmen in de avond en nacht

Naast het saneren van complete lichtmasten en de overstap naar led is er namelijk nog iets gebeurd: er is een dimbeleid ingevoerd.

In een reactie in 2019 gaf wethouder Verhees aan dat de openbare verlichting niet de hele avond en nacht op volle sterkte brandt. Hij noemde daarbij:

• rond 20.00 uur: ongeveer 80%





• van 22.00 tot 6.00 uur: ongeveer 50%

Met andere woorden:

1. Eerst zijn op veel plekken lantaarnpalen weggesaneerd.





2. De overgebleven lampen zijn vervangen door led.





3. Die nieuwe lampen worden in de avond en nacht ook nog standaard teruggedimd.

Juist dat zijn de uren waarin:

• mensen van hun werk thuiskomen;





• jongeren uitgaan en weer naar huis gaan;





• mensen later op de avond nog sporten of de hond uitlaten.

Als inwoners nu aangeven dat routes donkerder zijn geworden, dat ze zich onveilig voelen of bepaalde stukken liever vermijden, komt dat dus niet alleen door “gevoel”. Het is een logisch gevolg van:

• minder lichtpunten; en





• lampen die in de late uren op lager vermogen branden.

De politieke tegenstelling

Daarmee komen we bij de actualiteit.

• De politiek heeft in 2015 bewust gekozen voor saneren en voor minder verlichting waar dat volgens het beleid kon.





• De coalitie, waar DeurneNU al jaren deel van uitmaakt, heeft dat beleid uitgevoerd en voortgezet.





• Led-verlichting is ingevoerd met de geruststellende boodschap dat de lichtopbrengst gelijk zou blijven.





• In de praktijk zijn lampen in de late avond en nacht juist lager ingesteld.

Nu komt DeurneNU met een motie over sociale veiligheid in de openbare ruimte.

Op papier is daar niets mis mee. Maar feitelijk gaat het over een probleem dat voor een deel mede door eigen coalitiebeleid is ontstaan: minder lichtpunten, dimmen op belangrijke uren, en weinig openheid over wat dat concreet betekent voor het licht op straat.

Waarom Transparant Deurne dit nu naar voren brengt

Transparant Deurne vindt het belangrijk om niet alleen naar de laatste motie te kijken, maar ook naar de route ernaartoe.

Wij brengen dit nu naar voren omdat:

• veel inwoners zich afvragen waarom het zo donker is geworden;





• de term “saneren” jarenlang heeft verhuld dat er gewoon lantaarnpalen zijn weggehaald;





• de combinatie van saneren en dimmen nauwelijks in samenhang is besproken;





• sociale veiligheid nu op de agenda komt, terwijl de basiskeuzes daarover al veel eerder zijn gemaakt.

Wie nu eerlijk over sociale veiligheid wil praten, moet ook eerlijk zijn over waar verlichting is gesaneerd, hoe en wanneer er wordt gedimd, en welke afweging werkelijk is gemaakt tussen energie, kosten en veiligheid.

Tot slot we dimmen niet alleen licht, maar ook veiligheid

De kern van het verhaal is eenvoudig samen te vatten:

• Deurne heeft op veel plekken verlichting gesaneerd: lantaarnpalen zijn weggehaald.





• De overgebleven lampen zijn vervangen door led, met de belofte van dezelfde lichtopbrengst.





• In de praktijk worden die lampen in de avond en nacht standaard teruggedimd.

Dat is precies waarom wij dit nu naar voren brengen: als je serieus over sociale veiligheid wilt praten, moet je ook eerlijk zijn over het saneren en dimmen van het licht in Deurne. Het lijkt er sterk op dat bezuinigingen lange tijd zwaarder hebben gewogen dan het gevoel van veiligheid op straat.

Toen het verlichtingsplan werd vastgesteld heeft Transparant Deurne dit onderwerp al aan de orde gesteld met gedeeltelijk succes. Dankzij ons zijn er destijds bijvoorbeeld in de Koolhof alsnog een aantal lantaarnpalen bijgekomen. Zie ook: https://deurne.bestuurlijkeinformatie.nl/…/2ccb30a8…

Deze week waren wij te gast bij Senioren Kring Deurne voor een avond over Wonen, Zorg, en Welzijn. Met dagvoorzitter Theo Naus, een heldere presentatie van Jan van der Steen, en vertegenwoordigers van KBO’s en andere partijen ontstond een open gesprek over wat er goed gaat en wat er beter kan. Zoals ze dat zelf mooi verwoorden: “grote inspirerende uitdagingen”.

Aandachtspunten

• Niet oud, maar senior: een levensfase met eigen wensen en kracht.





• Voorzieningen moeten op pantoffelafstand: dichtbij huis, logisch georganiseerd.





• Bij nieuwbouw wordt te vaak niet nagedacht over toekomstbestendigheid.

Cure, Care & WMO

We spraken over het verschil tussen cure (medische behandeling), care (zorg thuis of in het verpleeghuis) en de WMO (hulpmiddelen, mobiliteit, huishoudelijke hulp). Die drie moeten naadloos op elkaar aansluiten, anders vallen mensen tussen wal en schip. “Verbinding voorkomt eenzaamheid” was hierbij een mooie uitspraak.

Wonen & Welzijn

In delen van Deurne en ook bij nieuwe plannen ontbreken basisvoorzieningen (men verwees naar Grote Bottel I) en verder worden nieuwe wijken nog te weinig levensloopbestendig gebouwd. Dat kan anders. Denk aan toegankelijke woningen, logische loop- en fietsroutes en ontmoetingsplekken waar je zomaar even binnenloopt.

Dit is ook waar wij als Transparant Deurne voor hebben gepleit bij de bespreking van Grote Bottel I. “Is er niet eens ruimte voor een ontmoetingsruimte, een buurtkamer, zodat je niet buiten in de regen hoeft te zitten?” Deze avond werd benadrukt dat voorzieningen op “pantoffelafstand” dienen te zijn!

Succesvolle Initiatieven

De Senioren Kring Deurne en partners zitten niet stil. Projecten en campagnes als Mijn Huis Past, ANWB AutoMaatje, Praat vandaag over morgen, Zorgsamenbuurt en een samenhangend seniorenbeleid laten zien dat praktische oplossingen bestaan en uitgevoerd worden.

Vanuit de Sint-Jozef Parochie kwam nog een extra oproep: nu doorpakken. Er klonk uit de wijk een duidelijk signaal: “’t Hofke van Marijke loopt over.” De hechte gemeenschap vraagt om een evenwichtig pakket maatregelen om Sint-Jozef toekomstbestendig te houden. Dat verdient prioriteit.

Investeren in senioren, is investeren in iedereen.

Meedenken?

Wil je ook nog ideeën of aandachtspunten aan ons meegeven? Laat het ons weten.