Keerspoor: Rover gaat voor Deurne
“Het gesprek loopt nog steeds” – maar waar gaat het dan nog over?
De komende jaren moet het spoor rond Eindhoven, Helmond en Venlo op de schop. Meer treinen, een sterkere Spoorknoop Eindhoven, betere aansluitingen voor de regio. In al die plannen speelt één technisch begrip een hoofdrol: de keervoorziening, in de volksmond vaak het keerspoor genoemd.
Zo’n keerspoor is nodig om extra sprinters te kunnen rijden en om het netwerk minder kwetsbaar te maken bij vertragingen. In het Meerjarig Multimodaal Mobiliteitspakket (MMMP) wordt een keervoorziening in Helmond Brouwhuis en/of Deurne zelfs nadrukkelijk genoemd als randvoorwaarde voor meer sprinters.
Voor Deurne, met een geplande Schaalsprong van 8.500 woningen, is dat geen detail, maar een strategische keuze.
Wat is een keerspoor eigenlijk?
In de huidige situatie ligt er bij station Deurne al een keerspoor aan de zuidzijde van het station. Daar kan nu een sprinter uit Eindhoven keren: binnenkomen, kop maken, en weer terug richting Eindhoven.
Problematisch wordt het zodra je meer Sprinters per uur wilt rijden tussen Eindhoven, Helmond, Deurne, en Venlo, en tegelijk rekening moet houden met intercity’s, internationale treinen en goederentreinen.
Dan loop je vast op capaciteit en rijwegconflicten. De landelijke analyse is duidelijk: om het aantal sprinters structureel te verhogen, is een extra keervoorziening nodig in of ten oosten van Helmond / Helmond Brouwhuis / Deurne
Een keerspoor of “tailtrack” is in dat verhaal in feite:
- een extra stuk spoor (vaak zonder perron) waar treinen even “uit de weg” kunnen worden gezet,
- waar ze veilig kunnen keren,
- en dat in de dienstregeling ook als inhaalspoor kan dienen: een langzame Sprinter kan aan de kant, zodat een snellere trein kan passeren.
Juist dat inhalen is belangrijk op een drukke corridor als Eindhoven, Helmond, Deurne, Venlo. Rover wijst daar later heel nadrukkelijk op.
Varianten: Welke waren er?
In de Zeef-0-fase van de MIRT-verkenning zijn vijf varianten onderzocht voor een keervoorziening in Helmond en/of Deurne:
HD1 – Keerspoor in station Helmond
Een extra keerspoor in middenligging in station Helmond.
HD2 – Keerspoor ten oosten van station Helmond
Een tailtrack (keerspoor zonder perron) net ten oosten van Helmond.
HD3 – Keerspoor ten oosten van Helmond Brouwhuis
Een tailtrack tussen de hoofdsporen bij Helmond Brouwhuis, zodat extra Sprinters vanuit Eindhoven daar kunnen keren.
HD4 – Station Deurne driesporig + tailtrack
Station Deurne wordt driessporig: een extra perronspoor in combinatie met een tailtrack direct ten oosten van het station.
De Sprinter uit Eindhoven komt binnen op een centraal perronspoor, rijdt daarna door naar het tailtrack, en komt vervolgens weer naar een perronspoor om terug richting Eindhoven te vertrekken.
HD5 – Station Deurne met twee eilandperrons
- Een nog zwaardere variant: station Deurne wordt vrijwel volledig omgebouwd,
- met twee keersporen in het midden en twee doorgaande sporen daaromheen.
- Dit geeft maximale keercapaciteit en meer rangeermogelijkheden, maar ook de hoogste ingreep en kosten.
Belangrijk: In augustus 2024 (Zeef 0) voldoen alle vijf varianten nog aan de basiscriteria; Deurne is dan nog gewoon “in de race” als serieuze keerspoor-locatie.
Pas later, in de Notitie Kansrijke Oplossingen van december 2024, wordt besloten dat alleen Helmond Brouwhuis als kansrijke keervoorziening overblijft. Deurne valt dan inhoudelijk af.
Hoe had dat er in Deurne uit kunnen zien?
Als je de Deurnese varianten (HD4 en HD5) ontrafelt, zie je een aantal concrete bouwstenen.
Meer sporen en perrons in Deurne
Een extra perronspoor midden in het station, een tailtrack net ten oosten van het station (aan de Venlo zijde), en in de zware variant zelfs twee centrale keersporen met eilandperrons.
Dat betekent:
- meer ruimte om sprinters te keren,
- meer flexibiliteit bij verstoringen,
- en potentieel ook een inhaalspoor: een Sprinter kan “aan de kant”, zodat een Intercity of internationale trein kan passeren.
Sterker regionaal knooppunt
In het GVVP-uitvoeringsprogramma wordt station Deurne expliciet genoemd als Regionale Hub/Knoop en “belangrijke drager om de Schaalsprong te kunnen faciliteren”. Daarbij wordt ook al gesproken over:
- ongelijkvloerse verbinding voor voetgangers noord–zuid en naar de perrons, extra fietsplekken, extra P+R, en beter georganiseerde stationsomgeving.
Een keerspoor-/inhaalvoorziening bij Deurne had hier naadloos op aangesloten: Deurne zou uitgroeien tot het overstappunt voor trein, bus, fiets en auto in de oostflank van Brainport.
Veilige en toekomstvaste spoorovergangen
In het Uitvoeringsprogramma wordt zwart-op-wit gezegd dat bij een toename van reizigers de verkeersveiligheid bij de stationsoverweg moet worden verbeterd. Dat gaat feitelijk over de overweg bij de Liesselseweg / stationsomgeving.
Combineer je dat met:
de geplande tunnel bij de Binderendreef, die nu al wordt voorbereid en samen met ProRail wordt gerealiseerd en de schaalsprong, dan is het logisch om verder te denken dan alleen “kleine maatregelen” bij de Liesselseweg.
In een toekomstbeeld met keerspoor/inhaalvoorziening kun je je heel goed voorstellen:
- een onderdoorgang ter hoogte van de Liesselseweg of een andere ongelijkvloerse kruising, waarbij auto’s, fietsers en voetgangers niet meer over het spoor hoeven, en station, perrons en nieuwe woonbuurten aan noord- en zuidzijde veilig verbonden worden.
Let op: zo’n tunnel bij de Liesselseweg staat nu nog niet als concreet project in de MIRT-stukken. Het is wel een logische vervolgstap als je serieus werk zou maken van Deurne als keerspoor-locatie en regionale Hub, precies zoals het GVVP Deurne ‘op papier’ wil.
Robuuste dienstregeling naar Eindhoven
Rover wijst in haar zienswijze op een cruciaal punt:
De hoge kosten in Deurne komen vooral door de complexe verbouwing bij de Fabrieksstraat, maar als je in plaats daarvan een eenvoudige tailtrack na Deurne (of na Horst-Sevenum) maakt en het bestaande keerspoor in Deurne slim blijft gebruiken, worden de kosten ineens veel lager, en krijg je er een robuuste combinatie van keervoorzieningen bij: één bij het station, één als tailtrack buiten het station.
Rover zegt eigenlijk:
Deurne hoeft helemaal niet van tafel, mits je slimmer ontwerpt.
En ze adviseren nadrukkelijk om bij voorkeur ten oosten van Deurne te keren, zodat Deurne vier goed over het uur gespreide reismogelijkheden per uur naar Helmond en Eindhoven kan krijgen.
Wanneer viel Deurne als keerspoor af? Tijdlijn
- 30 augustus 2024 – Zeef 0:
Alle vijf varianten, inclusief de twee Deurne-varianten (HD4 en HD5), staan nog op de korte lijst. Deurne is volwaardig in beeld. - 26 november 2024 – commissie GVVP in Deurne:
De wethouder spreekt over “druk overleg”, “pleiten” richting Deurne en een “standstill” in de besluitvorming. De Notitie Kansrijke Oplossingen bestaat dan nog niet; formeel is er dus nog geen keuze gemaakt. - 10 december 2024 – Notitie Kansrijke Oplossingen:
Hier staat expliciet dat er drie locaties zijn onderzocht (Helmond, Helmond Brouwhuis, Deurne), maar dat alleen Helmond Brouwhuis als kansrijke keervoorziening wordt overgehouden. Deurne valt daarmee inhoudelijk af.
Daarna gaat het vooral nog over of er geld en ruimte komt, eerst voor de vrije kruising bij Tongelre, daarna voor de keervoorziening. Maar de vraag waar die keervoorziening moet komen, is in de spoorwereld dan al in het voordeel van Helmond Brouwhuis beslist. Dit is net twee weken na de commissievergadering van 26 november en op de dag van de vergadering van de gemeenteraad.
In de Zeef-0-fase (eind augustus 2024) staan alle vijf varianten voor de keervoorziening, inclusief de Deurne-varianten HD4 en HD5, nog op de korte lijst. Deurne is dan volwaardig in beeld.
In de volgende stap (Zeef-1) worden deze varianten samengevoegd in één “familie” keervoorziening Helmond/Helmond Brouwhuis/Deurne, waarbij Helmond Brouwhuis als familiehoofd wordt doorgerekend.
Met de Notitie Kansrijke Oplossingen van december 2024 wordt vervolgens besloten dat alleen de variant met keervoorziening bij Helmond Brouwhuis als kansrijke oplossing wordt aangewezen. Deurne blijft dus wel als “familielid” tot en met Zeef-1 in beeld, maar valt er bij de keuze van de kansrijke oplossingen feitelijk uit.
Wat zei de wethouder in 2024 en 2025?
2024: “druk overleg” en “standstill”
In november 2024 schetst de wethouder in de commissie ongeveer dit beeld:
- er is “druk overleg” met ProRail,
- ProRail zou “pleiten om die naar Deurne te krijgen”,
- Deurne zou een soort “standstill” in de besluitvorming hebben bereikt,
- en de raad zal worden meegenomen als er stappen worden gezet.
Dat klinkt alsof Deurne stevig in de wedstrijd zit en de gemeente actief ruimte forceert in Den Haag en bij ProRail. Zet je dat naast de stukken, dan zie je:
- formeel is er op dat moment inderdaad nog geen keuze gemaakt,
- maar twee weken later ligt er wel een notitie waarin Deurne als kansrijke keerspoor-locatie is afgevallen, ten gunste van alleen Helmond Brouwhuis.
De vraag is dan:
Is de raad daarna nog “meegenomen”, zoals beloofd, of is de beslissing vooral langs de raad heen gelopen?
2025: “het gesprek loopt nog steeds”
In november 2025 zegt dezelfde wethouder:
- dat het keerspoor “nog niet van tafel is”,
- dat het “waarschijnlijk niet tot Deurne zal worden doorgetrokken omdat we het aantal passagiers niet hebben”,
- en dat “het gesprek nog steeds loopt” en de gemeente zich “tot het laatste” zal blijven inzetten.
Daar wringt het met de officiële stand van zaken:
- in de MIRT-stukken is de locatiekeuze al gemaakt (Helmond Brouwhuis),
- zelfs daar ligt de uitwerking voorlopig stil, omdat er eerst een dure vrije kruising bij Tongelre nodig is en er nu geen budget is,
- het aantal passagiers helemaal geen criterium was om Deurne te laten afvallen,
- en Rover probeert juist een alternatief voor Deurne / ten oosten van Deurne weer op de agenda te krijgen.
Dan is het niet gek dat je je als raad afvraagt:
Waarover “loopt het gesprek nog steeds” dan precies? En zijn we niet gewoon bezig met het managen van verwachtingen, terwijl de echte beslissingen al elders zijn gevallen?
Rover gaat voor Deurne – doet Deurne dat zelf ook?
Rover is opvallend duidelijk:
- ze steunen de keuze voor Helmond Brouwhuis boven Helmond (meer stations in Helmond kunnen dan worden bediend),
- maar vinden het onlogisch dat Deurne als keerspoorvariant volledig afvalt omdat één dure ontwerpvariant is doorgerekend,
- ze laten zien dat een eenvoudige tailtrack net na Deurne de kosten fors kan drukken en juist extra keercapaciteit en inhaalmogelijkheid geeft,
- en ze adviseren nadrukkelijk om ten minste één variant met keervoorziening bij / ten oosten van Deurne serieus te blijven onderzoeken.
Met andere woorden:
Rover gaat voor Deurne.
De gemeente Deurne zelf heeft echter geen eigen zienswijze ingediend en heeft Rover ook niet zichtbaar gesteund richting Rijk en provincie.
Wat vraagt Transparant Deurne nu?
Wij vinden dat de raad en de inwoners recht hebben op een eerlijk en compleet beeld. Daarom hebben we schriftelijke vragen gesteld aan het college, onder andere over:
- Wanneer Deurne precies inhoudelijk is afgevallen als keerspoorlocatie,
- Welke inzet de gemeente Deurne sinds MMMP en MIRT echt heeft gepleegd voor een keervoorziening/inhaalvoorziening bij Deurne,
- Hoe de uitspraken van de wethouder in 2024 en 2025 zich verhouden tot een dossier dat in de officiële stukken grotendeels is beslist en nu op pauze staat,
- Waarom de keervoorziening uit het MMMP niet als concreet actie- of lobbypunt in het GVVP-uitvoeringsprogramma is opgenomen, terwijl station Deurne daar wel als Regionale Hub wordt neergezet,
- Waarom de gemeente Deurne geen eigen zienswijze heeft ingediend of Rover expliciet heeft ondersteund,
- En hoe het college de gevolgen inschat voor:
- de toekomstige treindienst (frequentie, spreiding en robuustheid) van en naar Deurne,
- de Schaalsprong, die afhankelijk is van goed OV,
- en de verkeersveiligheid rond station en spoorovergangen (waarbij een ongelijkvloerse oplossing bij de Liesselseweg op termijn meer dan logisch lijkt).
We vragen het college ook of zij bereid zijn om, nu alsnog, en in overleg met de raad, een duidelijke bestuurlijke reactie te sturen richting Rijk, provincie, Metropoolregio en ProRail, waarin:
- het belang van een sterke, robuuste treinverbinding voor Deurne wordt onderstreept,
- varianten met een keervoorziening/inhaalvoorziening bij of ten oosten van Deurne nadrukkelijk in beeld worden gehouden,
- en inhoudelijk wordt ingegaan op de argumenten van Rover.
Zodra de antwoorden van het college binnen zijn, komen we hierop terug in de raad en op deze website.